Сделали ли сегодняшние производители электромобилей гигантский шаг вперед или это лишь повторение столетней истории? Сто лет назад еще ничего не было предрешено, и электромобили вполне успешно конкурировали с ранними и такими несовершенными машинами с ДВС.
Конкурировали, конечно, в плане обслуживания. Бензомобили 1912 года были дурно пахнущими, плевались маслом, а автовладельца всегда можно было опознать по черным от масла и железа рукам, кожаной одежде в пятнах масла и по торчащему из всех карманов разнообразному инструменту. Владение автомобилем с ДВС подразумевало изрядные технические познания, потому что карбюратор в тот период приходилось настраивать и чистить в лучшем случае еженедельно. Про управление с несовершенными способами переключения передач лучше и не вспоминать.
Альтернативу представляли чистые и бесшумные электромобили, как, например, Columbia Mark 68 Victoria из 1912 года: всего две педали, никакого масла и копоти, так и норовящих испачкать шикарные дамские платья и шляпки. Запаса хода в 20-30 миль хватало, чтобы скататься в модный магазин или нанести парочку визитов.
Неоспоримыми преимуществами электрических экипажей были полная бесшумность, мгновенный запуск двигателя, элементарный алгоритм управления, исключающий переключения тугой кочерги коробки передач, и минимальное периодическое обслуживание при достаточном запасе хода. Кроме того, электромобили были очень надежны – в них просто нечему было ломаться! Модели таких компаний, как Baker Electrics, Detroit Electrics и Rausch&Langs, годами не требовали ремонта силовой установки.
Причиной же относительной медлительности был слишком быстрый разряд свинцовых батарей в моменты пиковых нагрузок на мотор. Но если учесть, что на булыжных мостовых начала ХХ века лихачить было смерти подобно, этот минус считался несущественным.
Но скорость прогресса бензомобилей была весьма велика, в то время, как технологии аккумуляторов более полувека буксовали на месте. Так что электромобили сначала вытеснили в специфические ниши, а с середины 30-х годов прошлого века и вовсе практически стерли из памяти.
История движется по кругу
Всего в 1899 году в Штатах насчитывалось 12 производителей электромобилей с суммарным объемом продаж около 1,5 тысяч единиц в год. Причем на рынке были представлены даже гибридные модели, их выпускала компания Woods Electric из Чикаго. На скоростях до 25 км/ч они приводились в движение электромотором, а свыше этого — бензиновым двигателем.
Весьма популярна была фирма Electric Vehicle Company, которая выпускала электромобили под брендом Columbia и являлась частью мощнейшей корпорации Pope Manufacturing Company. Основатель корпорации полковник Альберт Август Поуп, ветеран Гражданской войны, который до войны и после занимался бизнесом. В 1875 году Поуп впервые увидел велосипед британского производства и быстро понял, что на этой теме можно хорошо заработать. Начинал с импорта велосипедов из Британии и быстро перешел на местное производство.
В 1898 году Поуп обратил внимание на электромобили, популярность которых набирала обороты. Первые модели Electric Vehicle Company стоили дорого, от 3 до 5 тысяч долларов. Они оснащались двумя электродвигателями и имели весьма массивную конструкцию. С 1900 года конструкторы фирмы пошли по пути упрощения и удешевления конструкции продукции. Сначала появляется Columbia Victoria, цена которой составляла 1500 долларов. Аппарат оказался очень успешный и даже стал президентским экипажем. На Columbia Victoria в 1902 году возили президента Теодора Рузвельта. Коламбия была и у британской королевы Александры, супруги Эдуарда VII.
В 1903 году у Electric Vehicle Company появляется совсем жесткий лоукост – Columbia Electric Runabout. Конструкция этого аппарата была максимально упрощена и облегчена. Электродвигатель только один. Он питался от одной 20-вольтовой батареи. Мощность силовой установки 5 л.с. На одной зарядке электромобиль проходил 64 км. Максимальная скорость составляла 24 км/ч. Любопытная деталь: при полной остановке электромобиля раздавался звонок.
В результате цену удалось опустить до 750 долларов. Этот электромобиль очень быстро стал бестселлером на рынке. В год удавалось продать более тысячи Columbia Electric Runabout, а это для начала 20 века очень много. Часто такие электромобили выбирали женщины. Автомобили с бензиновым двигателем пока заводились с ручки, электростартер появился позже, что требовало немалых усилий. С электромобилями такой проблемы не было. Да и двигались они тихо и аккуратно, выхлопом никого не обдавали. Более половины автомобилей в США в начале прошлого века ходили на электротяге. И это даже можно заметить по модельному ряду автомобилей Columbia: 8 моделей электромобилей и 7 моделей с бензиновыми двигателями.
Производство автомобилей Columbia свернули в 1915 году. К этому времени электромобили стали проигрывать конкуренцию своим бензиновым противникам. Электромобили так и остались заложниками инфраструктуры и превратились в сугубо городской транспорт. Прошло сто с лишним лет, и все вернулось к тому, с чего начиналось.
Detroit Electric
С 1907 года в Детройте начали производить автомобили под маркой Detroit Electric. Эти электромобили собирали до 1939 года. Изначально машины оборудовали свинцово-кислотными аккумуляторами, но с 1911 по 1916 годы можно было выбрать версию с железо-никелевым аккумулятором Эдисона. Максимальная скорость составляла 32 км/ч, а проехать авто мог 130 километров. BMW i3 выпуска 2013 года без подзарядки преодолевает те же 130 километров, как и новенький VW Golf с электрическим двигателем. Поскольку в США в начале прошлого века электромобилей и авто на паровой тяге было немало, зарядные станции там встречались так же часто, как и автозаправки.
Во время Первой мировой войны цены на бензин были высоки, поэтому в 1910-е годы электромобили пользовались особым спросом: компания продавала до двух тысяч единиц в год. В 1920-е продажи снизились из-за снижения цен на авто с двигателем внутреннего сгорания.
А что с инфраструктурой?
В начале ХХ века, когда о бензоколонках еще никто не слышал, а бензин продавался в аптеках, во всех крупнейших городах Америки уже существовали местные сети зарядных станций для электротранспорта. Например, в Детройте компания Anderson Carriage эксплуатировала три двухэтажные станции, каждая из которых могла принять одновременно более сотни машин. За 35 долларов в месяц клиенты могли получить роскошный сервис: персонал отгонял электромобиль на ночь под крышу одной из станций, где его мыли, полировали, проверяли исправность подвески, меняли истощенную батарею на заряженную и в назначенное время возвращали владельцу. Кроме того, в Anderson Carriage каждый желающий мог купить или взять в аренду гаражное зарядное устройство.
Конец золотой эпохи
По иронии судьбы именно Эдисон стал тем человеком, чье вторжение в зарождающуюся индустрию производства электромобилей стало для нее фатальным. Для разработки дешевого серийного электромобиля он скооперировался с бывшим сотрудником, которого звали Генри Форд.
Нет ничего удивительного в том, что эти незаурядные личности в один прекрасный день 1912 года приняли решение взорвать авторынок Штатов и наводнить его доступными автомобилями с логотипом Ford на капоте и аккумулятором Edison под ним. Однако партнерство не сложилось в силу ряда причин.
Шло время, но обещанный чудо-электромобиль Edison-Ford не появлялся. У Эдисона никак не получалось добиться безупречной работоспособности батареи. Форд тем временем взорвал настоящую бомбу, запустив первую в мире линию конвейерной сборки автомобилей и начал штамповать Model T как пуговицы – со скоростью одна машина за полторы минуты. Электрокары ушли на задний план.
Электрические автомобили были смехотворно дороги, в то время их стоимость варьировалась между 1000 и 3000 долларов (по сравнению с 25-100 долларами за лошадь и 600 долларами за Ford Model T). Технологии производства электромобилей не смогли конкурировать с бензиновыми и дизельными моделями. На ценовой фактор наложился еще один аспект: технологии бурения шагнули достаточно далеко, чтобы сделать стоимость бензина копеечной. Он стал стоить дешевле электроэнергии.
Электрический стартер, который разработали в 1912 году, сделал автомобили с двигателем внутреннего сгорания более удобными. С тридцатых годов производство электромобилей перестало быть массовым, несмотря на попытки использовать их в служебных целях. Великая депрессия окончательно добила электрическую мечту Эдисона. После того, как фондовый рынок рухнул, с ним ушло желание развивать электрические технологии, инфраструктуру и соответственно средства на все это. Исчезло все. К концу Второй мировой войны стало ясно, что нефтяная промышленность приобрела приоритетный статус. На 70 лет нефть стала топливом прогресса, предлогом для войн, главным элементом, отравляющим атмосферу и загрязняющим океаны.