Первый трамвай в Российской империи пустили в Киеве. Затем он появился в Нижнем Новгороде, Витебске, Курске, Одессе, Казани, Твери, Екатеринодаре. На Северном Кавказе первые трамвайные линии появились в Пятигорске и во Владикавказе. В азиатской части России первая трамвайная линия была открыта во Владивостоке. В Петербурге и Москве трамваю пришлось выдержать борьбу с конкурентами-конками, в Киеве такой борьбы практически не было: из-за сложного рельефа лошади просто не справлялись с крутыми подъёмами.
Однако прогресс требовал революционных изменений, экономический статус городов поддерживался открытием новых трамвайных линий. Движение трамваев было запущено в полутора десятках городов, большая часть которых – торгово-промышленные города на Волге.
Каким был первый трамвай?
Старые дореволюционные трамваи были совсем не похожи на современные. Они были меньше размерами и менее совершенны. Не имели автоматически закрывающихся дверей, передняя и задняя площадки отделялись от внутреннего салона задвигающимися дверями. На передней площадке сидел на высокой табуретке с металлическими ножками и толстым круглым деревянным сидением сам вагоновожатый. Перед ним высокий черный двигатель.
Внутри вагонов были деревянные сидения. В некоторых они были в виде диванов для двух пассажиров с общими спинками на одной стороне вагона и кресел, рассчитанных на одного человека, на другой. В конце каждого вагона было место для кондуктора.
От кондуктора к вагоновожатому через весь вагон под потолком протянута была толстая веревка. Когда посадка заканчивалась, кондуктор дергал за эту веревку, и у вагоновожатого на передней площадке громко звенел звонок. Электрических сигналов тогда еще не было. Из второго вагона таким же образом подавался вторым кондуктором сигнал на заднюю площадку первого вагона. Только дождавшись его и проконтролировав посадку в свой вагон, кондуктор первого вагона мог сигнализировать вагоновожатому об окончании посадки.
Стоящим пассажирам можно было держаться за брезентовые петли, расположенные вдоль всего салона и висящие на толстой деревянной палке. Эти петли могли передвигаться вместе с пассажиром, скользя по палке. Маленькие дети имели право бесплатного проезда. Но никто не спрашивал возраста ребенка. Просто на наличниках дверей салона была глубоко врезанная и побеленная отметина, по которой определялся рост ребенка и необходимость приобретения билета. Ребенок ростом выше отметины должен был оплачивать проезд.
Второе рождение
После революции трамвай переживает второе рождение. В период революционной борьбы многие линии и депо были заброшены, однако восстановление страны стимулировало возрождение перспективного электротранспорта. В начале 30-х годов трамвай уверенно конкурировал с автомобильным транспортом и даже метро. Например, в Санкт-Петербурге вплоть до начала 90-х трамвай не уступал метрополитену по доле пассажироперевозок. В этот же период проводилось техническое усовершенствование советского трамвая.
Трамвай в годы Великой отечественной войны
Очередной удар по электротранспорту нанесла Великая отечественная война. В городах вводилось военное положение. Режим светомаскировки на трамвае требовал в ночное время уменьшать освещение салона и накал фар и ламп, принимать меры для устранения искрения при токосъёме, маскировать депо, мастерские и заводы.
Авианалеты делали невозможными ночные ремонты, обслуживание вагонов и путей ухудшалось. Термитно-стрелочный завод и другие подразделения московского трамвая были задействованы для изготовления противотанковых ежей, в мастерских производилась разнообразная продукция военного назначения. Ремонты вагонов практически прекратились.
В тыловом Горьком немецкая авиация неоднократно бомбила ГАЗ и другие промышленные предприятия. Доставалось и трамваю. После одного из налётов в 1942 году разрушенными оказались несколько километров пути в Автозаводском районе города. Несмотря на нехватку техники, рельсов и шпал, движение было восстановлено через 12 часов. Вагоноремонтный завод в годы войны не действовал: на его площадях был развёрнут эвакуированный из Брянска завод по производству боеприпасов. К концу войны горьковский трамвай подошёл «на последнем издыхании» и требовал большой работы по восстановлению.
В городах, к которым приближалась линия фронта, трамваи использовались для фронтовых перевозок войск, военной техники, боеприпасов. Известен пример создания броневого трамвая в Ленинграде. Для перевозок раненых в прифронтовых городах и городах с госпиталями часть пассажирских вагонов переоборудовалась в санитарные.
Восстановление началось в 1944-45 годах. На некоторых отрезках путей восстановление выглядело крайне трудоемким, поэтому трамвай заменялся троллейбусом и автобусом. Однако параллельно в городах с численностью до миллиона человек трамвай продолжал активно развиваться. Запускались линии скоростного трамвая.
Конец 20 века
В Европе и Северной Америке трамвай переживал ренессанс. А в постсоветской России рассматривался как устаревший вид транспорта. Хронология в новом государстве была существенно смещена относительно запада, в России начался бум личного автотранспорта. Общая экономическая стагнация также не способствовала развитию электротранспорта.
Во многих российских городах трамвай находится в упадке до сих пор. Маршруты закрывают, отдавая преимущество автомобильному транспорту и маршрутным такси. Старые подвижные составы не обеспечивают необходимого комфорта. За последние 30 лет количество городов с трамвайной сетью в России уменьшилось. Общая протяженность путей сократилась на 20%.
Массовая автомобилизация населения привела к полному коллапсу трамвайных сетей, включенных в общий поток движения. Пробки — настоящие убийцы для трамвая. При заторе трамвай едет гораздо медленнее, чем автомобили, эффективность перевозок падает в разы. Жители многих городов относятся к трамваю, как к пережитку прошлого, потому что он становится неудобным транспортом.
Есть ли будущее у российского трамвая?
Конечно, есть. Российский трамвай, в отличие от европейского, переживал не одно возрождение. Даже сегодня в стране есть города, где трамвай продолжает успешно конкурировать с автобусами и личными автомобилями. Это Магнитогорск, Ульяновск, Екатеринбург, Пермь, Ижевск. Успешными решениями становятся те, когда трамвай выделяют в отдельную линию, не пересекающуюся с автомобильным потоком. В результате скорость движения трамвая увеличивается, пассажиропоток значительно возрастает. В России необходимы комплексные программы по улучшению ситуации трамвайной сети городов. Нужно понимать, что обособление трамвайных путей – это путь к успеху и развитию, как общественного транспорта, так и всей городской среды в целом. Будущее городского транспорта за трамваем, и в некоторых регионах страны сегодня ходит современный и удобный трамвай.
Преимущества современного трамвая
Трамваи могут похвастаться рядом несомненных преимуществ по сравнению с автобусами и троллейбусами. Современные многосекционные трамваи вмещают больше пассажиров, чем автобусы и троллейбусы. Вместимость легкорельсового транспорта можно менять в течение дня: подцеплять дополнительные вагоны в часы пик и отцеплять в другое время.
Если трамвайные пути изолированы от автомобильной дороги, интервал движения можно снизить до 40 секунд, а значит, еще больше пассажиров смогут уехать за короткий промежуток времени. Пассажиропоток трамвая уступает только электропоездам и метро. Однако он напрямую зависит от состояния путей, количества вагонов и от того, движется трамвай по выделенной полосе или нет.
Электротранспорт экологичен: он не загрязняет город продуктами сгорания топлива. При грамотном обслуживании трамваи могут служить значительно дольше, чем автобусы или троллейбусы. Например, в Милане до сих пор выходят на линии вагоны 1930-х годов выпуска.
Несмотря на значительную по сравнению с троллейбусом и автобусом стоимость инфраструктуры, строительство трамвайной линии в 10 раз дешевле строительства метро, в то время как цена обслуживания лишь немногим дороже, чем у автобуса и троллейбуса. Получается, что трамвай является некой золотой серединой между метро и наземным автотранспортом.
Каким российским городам нужен трамвай?
В городах с населением до 1 миллиона человек трамвай заменяет метрополитен и является единственным вариантом для организации скоростного магистрального транспорта. В городах с населением от 1 миллиона человек трамвай обеспечивает связи, на которых отсутствует железнодорожный транспорт, а спрос на перевозки ниже порога эффективности метрополитена. Во всем мире трамвай – безопасный и общепризнанный способ борьбы с пробками на дорогах. В городах Европы он используется именно в центре и именно на узких улочках. Колесному транспорту сложно здесь маневрировать, у трамвая же траектория движения четко определена и защищена от человеческого фактора. Абсолютно бесшумным трамвай делают современные технологии укладки путей, поэтому уровень комфорта передвижения значительно повышается. Экологически чистый трамвай гарантирует устойчивое будущее и созвучен современному мышлению жителей мегаполиса. Более того, современный трамвай имеет принципиальное преимущество – скорость. При движении по обособленному полотну трамвай обгоняет весь наземный транспорт, уступая лишь метро.