Читается 1 мин
Этот уникальный вид общественного транспорта известен миру с 19 века, трамвай переживал периоды упадка и возрождения, однако до сих крупнейшие страны мира не только не отказываются от него, но и увеличивают количество трамвайных линий в городах. Трамвай и сегодня раскрывает множество уникальных перспектив развития безуглеродного средства передвижения, альтернатив которому не так и много.
Как все начиналось?
Принцип передачи электроэнергии по рельсам был испытан ещё в 1876 году на участке железной дороги между Белоостровом и Сестрорецком русским учёным Фёдором Пироцким. В 1880 году были проведены опыты, необходимые для начала широкого применения электродвижения в городском транспорте. 22 августа 3 сентября 1880 Пироцкий сумел «двинуть», как выражались тогда в газетах, на электрической тяге настоящий вагон конки с империалом. Питание обеспечивала расположенная рядом миниатюрная электростанция. Испытания и одновременно демонстрация этого первого в мире полноразмерного трамвая продолжались весь сентябрь, однако это осталось на уровне эксперимента. Первый постоянный коммерческий маршрут электрического трамвая открыла фирма Вернера фон Сименса под Берлином, используя первоначально конструкцию Пироцкого.
Одним из прототипов электрического трамвая стала машина, созданная германским инженером Эрнстом Вернером фон Сименсом. Впервые она была использована в 1879 году на Германской промышленной выставке в Берлине. Локомотив использовался для катания посетителей по территории выставки. Скорость ведомого локомотивом поезда составляла 6,5 километров в час. Локомотив питался от третьего рельса постоянным током напряжением в 150 вольт и имел мощность в 3 лошадиные силы. Масса локомотива составляла четверть тонны. К локомотиву цеплялись четыре вагона, каждый из которых имел шесть посадочных мест. За четыре месяца услугами нового транспортного средства воспользовались 86 000 посетителей выставки.
После успеха с выставочным аттракционом Сименс приступил к строительству электрической трамвайной линии в 2,5 км в берлинском пригороде Лихтерфельде. Моторный вагон получал ток напряжением в 100 вольт через оба рельса. Мощность мотора трамвая составляла 5 киловатт. Максимальная скорость движения составляла 20 километров в час. В 1881 году первый трамвай, построенный компанией Siemens Halske, использовавший принцип Пироцкого и некоторые его решения, прошёл по железной дороге между Берлином и Лихтерфельдом, тем самым открыв эпоху трамвайного движения.
В том же году Сименс построил трамвайную линию такого же типа в Париже. В 1885 году трамвай появился в Великобритании в английском городе-курорте Блэкпуле. Примечательно то, что первоначальные участки дороги остались в первозданном виде до наших дней, а сам трамвайный транспорт бережно сохраняется в этом городе.
Постоянная эксплуатация электрического трамвая в Российской империи была впервые начата 1 июня 1892 года в Киеве. В течение десятилетия компания Siemens запустила трамвайные линии в Нижнем Новгороде, Москве, Житомире, Либаве, Казани, Кременчуге, Курске, Витебске, Севастополе, Орле, Астрахани, Ярославле, Екатеринодаре, Калининграде, Ростове-на-Дону, Твери и Смоленске. В Санкт-Петербурге электрический трамвай был пущен лишь 29 сентября 1907 года, это было связано с конкуренцией со стороны самой большой в стране системы конного трамвая и с сильным лобби коночных компаний. В азиатской части России первая трамвайная линия была открыта 9 октября 1912 во Владивостоке.
Появление трамвая за океаном
Появление первых трамваев в США произошло независимо от Европы. Изобретатель Лео Дафт начал эксперименты с электрической тягой в 1883 году, построив несколько небольших электровозов. Его работы заинтересовали директора Балтиморской конки, который решил перевести трёхмильную линию на электротягу. Дафт занялся электрификацией линии и созданием электрических трамваев. 10 августа 1885 года на этой линии открылось движение электрического трамвая – первого на американском континенте. Однако система оказалась неработоспособной: использование третьего рельса приводило к коротким замыканиям во время дождя, к тому же напряжение 120 вольт убивало многих незадачливых мелких животных кошек, собак, да и для людей было небезопасно. Вскоре от использования на этой линии электричества отказались и вернулись к лошадям.
Однако изобретатель не оставил идею электрического трамвая, и в 1886 году ему удалось создать работоспособную систему. Вместо третьего рельса стала применяться двухпроводная контактная сеть. Двухпроводную контактную сеть Дафта можно считать прообразом изобретённых позднее троллейбусных контактных сетей. Трамваи системы Дафта использовались в Питтсбурге, Нью-Йорке и Цинциннати.
Другим пионером трамваев в Америке был Шарль Ван Депуле. Узнав об успехе электровоза Сименса в Германии, он устроил демонстрацию собственного экспериментального электрического вагона в 1883 году на промышленной выставке в Чикаго. Его эксперименты вызвали интерес, и к 1886 году в пяти городах США, в том числе в Скрентоне и Миннеаполисе, и одном городе Канады, в Виндзоре, заработали трамваи его системы. Для питания он использовал однопроводную контактную сеть. Использовался постоянный ток напряжением в 1400 вольт.
Однако по-настоящему развитие трамваев в США началось после того, как инженер Фрэнк Спрейг создал надёжный токосъёмник – троллейную штангу. Троллейный токосъёмник был не только надёжен, но и безопасен по сравнению с третьим рельсом. В 1888 году в Ричмонде штат Вирджиния открылась трамвайная сеть, созданная Спрейгом. Очень скоро такие же системы появились во многих других городах США.
В Европе от питания трамвая через третий рельс тоже быстро отказались, как и от питания от двух обычных рельсов. Однако вместо троллейной штанги Сименс разработал бугельный токосъёмник, который выглядит, как дуга. В отличие от системы Спрейга, требовавшей устройства стрелок на контактном проводе, система Сименса в таковых не нуждается, что сделало её более простой и надежной. Система Спрейга, являющаяся прародителем троллейбусных контактных сетей, имеет и свойственный им недостаток: сходы троллейбусных штанг с проводов контактной сети, что и по сей день явление нередкое. Тогда как сход бюгеля или пантографа с провода контактной сети крайне маловероятен, что позволяет трамваю с бугелем или пантографом двигаться намного быстрее, чем «штанговому» трамваю.
Временное исчезновение трамвая из городов
Золотой век трамвая длился до второй мировой войны, до середины 30-х годов трамвай был главным видом городского транспорта. Конный транспорт практически исчез с улиц европейских и американских городов к 1910 году, автобусы пребывали на начальной стадии развития, а автомобили ещё не успели превратиться из роскоши в средство передвижения.
Однако после войны, в середине 50-х годов, рост популярности автомобилей привел к исчезновению трамваев с городских улиц. Трамваям пришлось выдерживать конкуренцию не только с автомобилями, но и с маршрутным такси, автобусами и троллейбусами. Прежде всего, этот процесс затронул страны Северной Америки и Западной Европы, однако наблюдался он и в Южной Америке, и в азиатских странах. В Восточной Азии, особенно в Японии, трамвай чаще всего заменялся монорельсом или наземными городскими электропоездами.
Технический прогресс повысил надёжность автобусов и троллейбусов, которые сделались серьёзными конкурентами трамвая, в том числе и за счёт того, что они не требовали дорогой инфраструктуры. Зачастую автобусы и троллейбусы также обеспечивали более комфортные условия поездки и более плавное движение, чем старые вагоны трамваев. Поэтому в некоторых городах трамвай заменялся троллейбусом. Модернизация трамвайных сетей не проводилась, в связи с чем их состояние постоянно ухудшалось, а соответственно ухудшалось и мнение публики о трамвае как виде транспорта.
Возрождение экологичного трамвая
Негативными последствиями массовой автомобилизации стали такие проблемы, как смог, транспортные заторы, шум, дефицит парковочных мест. Это привело к постепенному пересмотру транспортной политики. При этом ни автобусы, ни троллейбусы, ни метрополитены не были в состоянии решить вставшие транспортные проблемы полностью. Автобусы не смогли обслужить достаточно высокий пассажиропоток из-за недостаточной вместимости, к тому же при использовании в городах автобусы стояли в пробках вместе с другими автомобилями, что не способствовало их эффективности. Не решало проблему и выделение для автобусно-троллейбусного движения отдельных полос движения, сказывалась недостаточная вместимость автобусов.
Строительство метро требует крупных капиталовложений, а его эксплуатация также стоит очень дорого. В результате метрополитен экономически оправдан только в условиях очень большого пассажирского трафика внутри города или городской агломерации. Во многих городах строительство метрополитена, особенно подземного, невозможно или неприемлемо дорого по геологическим причинам или из-за наличия археологических памятников.
На этом фоне более заметными стали очевидные преимущества трамвая. Возрождение трамвая началось в конце семидесятых-начале восьмидесятых годов прошлого века. Одними из первых новых трамвайных систем открылись линии в Канаде, в Эдмонтоне в 1978 и Калгари в 1981. На европейском континенте возрождение трамваев началось в Нидерландах, где в 1983 году открылся утрехтский скоростной трамвай, затем инициатива перешла к Франции, где новые трамвайные системы открылись в Нанте и Гренобле в 1987 году. Интересно, что именно Франция одной из первых за полвека до этого, ещё в тридцатых годах, стала избавляться от трамвая как от «устаревшего вида транспорта». В 1992 году парижский трамвай был возрождён. В 1994 году новый трамвай открылся в Страсбурге. При этом трамвайным поездам нарочно были приданы футуристические формы. Это делалось для того, чтобы публика перестала ассоциировать трамваи с чем-то архаичным.
Какой он – трамвай будущего?
Постепенно европейская публика стала благоволить новому трамваю. Это было связано не только с современным видом новых трамваев, но и с их положительным влиянием на городскую среду. Внедрение трамвая привело к снижению в городах интенсивности автомобильного движения, что, в свою очередь, способствовало организации пешеходных улиц, выделению большего пространства для скверов и площадей вместо автомобильных парковок.
Интересен пример Мюнхена, где в преддверии Олимпийских игр 1972 года началась кампания по замене трамваев метрополитеном. К 1990 году строительство метрополитена было в целом завершено, и городские власти приступили к ликвидации обыкновенного уличного трамвая. Однако жители, увидевшие преимущества комбинированной трамвай+метро системы городского транспорта, воспротивились этим планам. В результате в конце 20 века стартовала программа модернизации обыкновенного трамвая.
Последние 25 лет в Европе стали эпохой трамвайного бума. Например, в Великобритании, где в конце 1980-х годов трамваи имелись только в одном городе Блэкпуле, сейчас трамвайное движение открыто в шести городах: Манчестере, Бирмингеме, Ноттингеме, Шеффилде, Эдинбурге и Кройдоне, пригород Лондона. Планы по возрождению трамвайного движения рассматриваются в Ливерпуле и Лондоне, в городском центре.
Во Франции трамваи снова вышли на улицы Бордо, Лиона, Монпелье, Орлеана и ещё 12 городов. Новые трамвайные системы открылись в Ирландии, до этого трамваев в Ирландии не было, пяти городах Италии, 11 городах Испании, в том числе в Мадриде, Барселоне, Бильбао и ряде других стран. Однако в то же время во Франции появился новый конкурент трамвая, так называемый «трамвай на шинах», нечто вроде гибрида трамвая и троллейбуса.
Современный трамвай мало похож на своего предшественника. Он обладает повышенной вместимостью, внушительной скоростью и бесшумностью. Вместимость легкорельсового транспорта можно менять в течение дня: подцеплять дополнительные вагоны в часы пик и отцеплять в другое время. Электротранспорт экологичен: он не загрязняет город продуктами сгорания топлива. А строительство и обслуживание трамвайной линии обходится в десятки раз дешевле, чем метро. При грамотном обслуживании трамваи могут служить значительно дольше, чем автобусы или троллейбусы. Например, в Милане до сих пор выходят на линии вагоны 1930-х годов выпуска.
Современные трамваи быстрее ездят. Во многих городах Европы строят отдельные линии скоростного трамвая, которые соединяют город с аэропортом или отдаленными районами. Их часто позиционируют как отдельный современный вид транспорта. Но на самом деле, «обычные» и «скоростные» трамваи лишь незначительно отличаются друг от друга.
Сегодня трамваи меньше стоят на остановках. В конце XX века европейские конструкторы начали переходить на низкопольные трамваи. Входы в вагон у таких моделей расположены на уровне земли, что позволяет избавиться от ступенек. Так что, чтобы попасть внутрь трамвая, достаточно сделать один шаг. Низкопольный общественный транспорт удобен для всех пассажиров, в том числе для пожилых, маломобильных или родителей с колясками. Кроме того, движение современных трамвайных вагонов стало практически бесшумным.
Спустя полтора века после изобретения трамвай пережил второе рождение и остается перспективным экологичным и малозатратным видом городского общественного транспорта.
Интересные факты о трамваях мира:
- Самая крупная трамвайная сеть в мире находится в австралийском Мельбурне.
- Самый крупный трамвайный город в России – Санкт-Петербург.
- Длиннейший трамвайный маршрут проложен в Бельгии для берегового трамвая, длина ветки составляет 67 километров
- В Британии на острове Мэн до сих пор используют трамваи 19-го века, вагоны работают на загородной линии.
Поделитесь с друзьями: